Miasto zrodzone z lotniczej wytwórni

Zawarta w nim decyzja dotyczyła terenów położonych pomiędzy wioskami Świdnik i Adampol, około 15 kilometrów na wschód od Lublina, a związana była z rozpoczęciem budowy Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego. Nic więc dziwnego, że dokument ów jako pierwszy, historyczny dziś ślad powstania nowego zakładu przemysłu lotniczego, uważany jest za swego rodzaju metrykę jego narodzin.

Pierwsi robotnicy pojawili się na placu budowy wiosną 1950. Już rok później, w pierwszym wybudowanym hangarze (to było tempo!), rozpoczęto wykonywanie oprzyrządowania oraz wyposażenia inwestycyjnego dla powstającego przedsiębiorstwa, Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego PZL-Świdnik, noszącego dziś imię wybitnego konstruktora lotniczego schyłku lat dwudziestych, Zygmunta Puławskiego.

Dziś nie trzeba już określać położenia Świdnika względem stolicy województwa, gdyż w lotniczym świecie odwróciła się geograficzna hierarchia tych miejscowości. A stało się to za sprawą śmigłowców. Ale pierwotne założenia były inne i znacznie skromniejsze.
Świdnicka wytwórnia miała produkować proste samoloty CSS-13 i Junak-2 oraz szybowce szkolno-treningowe, a ponadto... nadwozia autobusów, samochodów pożarniczych i części samochodowe i części zamienne do ciągników rolniczych. Wkrótce jednak, po osiągnięciu zdolności wytwórczej, w wyniku zaistnienia konfliktu koreańskiego i wzrostu militarnego napięcia w świecie, w świdnickiej WSK rozpoczęto produkcję podzespołów do budowanych w Mielcu myśliwskich samolotów odrzutowych Lim-2.

Kolejne istotne i jak okazało się perspektywiczne przeobrażenie przyniósł wytwórni rok 1954. Wówczas to zapadła decyzja o zaniechaniu produkcji kooperacyjnej dla WSK Mielec i ustaleniu nowego profilu - budowy śmigłowców.

Rozpoczął się okres niezwykle trudny dla młodej jeszcze przecież doświadczeniem załogi. „Była to prawdziwa techniczna i organizacyjna rewolucja” - jak wspominają dziś weterani tamtych lat. „Nowe” było zupełnie nieznane, jeśli nie liczyć śmigłowcowych eksperymentów ówczesnego konstruktora Głównego Instytutu Lotnictwa w Warszawie, mgra inż. Bronisława Żurakowskiego. Z pomocą przyszli specjaliści moskiewskiego Biura Śmigłowcowego, kierowanego przez dra inż. Michała Mila. To właśnie jego konstrukcja, śmigłowiec Mi-1 miał być królikiem doświadczalnym w uruchamianiu w Polsce seryjnej produkcji wiropłatów.

Pięć pierwszych śmigłowców zmontowano w Świdniku pod nazwą SM-1 z części dostarczonych ze Związku Radzieckiego. Po raz pierwszy SM-1 zademonstrowano publicznie w 1956 r. podczas Święta Lotnictwa na warszawskim Okęciu.

Początki działalności zaznaczyły się dynamicznym pączkowaniem nowych struktur organizacyjnych zakładu. W 1957 powstało prototypowe biuro konstrukcyjne, kierowane przez nieżyjącego już mgra inż. Jerzego Kotlińskiego. Młody, pełen zapału i ambicji zespół podjął w pierwszym rzędzie prace modernizacyjno-rozwojowe nad wytwarzanym na licencji śmigłowcem SM-1. Powstały różne jego wersje: sanitarna, szkolna, dźwigowa, rolnicza, które stopniowo wprowadzano do produkcji seryjnej. Równolegle grupa konstruktorów, kierowanych przez mgra inż. Jerzego Trychę, opracowała śmigłowiec SM-2, będący wielozadaniową modyfikacją Mi-1. Mógł on zabierać na pokład, prócz pilota, 4 pasażerów, a w wersji sanitarnej jednego do trzech chorych (jedne nosze w kabinie, pozostałe w gondolach bocznych) i lekarza. Mając zewnętrzny dźwig i szerokie, przesuwne drzwi kabiny, nadawał się także do ratownictwa górskiego i morskiego.

Świdnickie biuro konstrukcyjne może także przypisać sobie - pionierskie w kraju - działania z wykorzystaniem przy budowie śmigłowców laminatowych tworzyw sztucznych. W wyniku udanych prób, powstały laminatowe łopaty silnika nośnego, znacznie odporniejsze od wytwarzanych dotąd metalowo-drewnianych. Z tych eksperymentów narodził się bardzo interesujący mały śmigłowiec, trzymiejscowy SM-4 Łątka, zbudowany przy znacznym wykorzystaniu tworzywa laminatowego. Niestety, kłopoty z silnikiem przesądziły los tej konstrukcji.

W pierwszej połowie lat sześćdziesiątych zaczął stopniowo narastać impas w rozwijaniu konstrukcji własnych. Był on zresztą wynikiem braku koncepcji przyszłościowej w całym polskim przemyśle lotniczym. Podjęcie jednocześnie rozmów z kontrahentem radzieckim w sprawie rozpoczęcia w Świdniku seryjnej produkcji nowego śmigłowca konstrukcji Mila─ Mi-2, wymagało skoncentrowania wszystkich sił nad adaptacją dokumentacji prototypowej do potrzeb seryjnego wytwarzania. Nastąpiło kolejne przeobrażenie metod produkcji, podyktowane nowoczesną technologią budowy tego śmigłowca. Pierwszy wykonany w Świdniku od podstaw Mi-2 wystartował w listopadzie 1965. Nowy zespół biura konstrukcyjnego, kierowany przez mgra inż. Stanisława Trębacza, niemal jednocześnie z rozpoczęciem produkcji seryjnej przystąpił do opracowania wersji rozwojowej Mi-2. Powstał szkolny dwuster, potem wariant rolniczy i sanitarny, a wreszcie Mi-2M o zmienionym kadłubie (z wyrównaniem poziomu podłogi w kabinie pasażerskiej i obszernymi przesuwnymi drzwiami z obu stron). Nadal też eksperymentowano z laminatami, zastępując tym tworzywem wiele elementów metalowych śmigłowca. Mi-2M nie wszedł jednak do produkcji seryjnej, nie doczekał się także budowy choćby w egzemplarzach prototypowych. Nowe, własne projekty świdnickiego biura konstrukcyjnego to były: zmodernizowana Łątka z silnikiem turbinowym GTD-350 oraz podobny w przeznaczeniu SM-6.

Podstawowym śmigłowcem wytwarzanym w dużych seriach w Świdniku stał się Mi-2. Z upływem lat był stale doskonalony i modernizowany. Różnorodność jego wersji (pasażerskich, transportowych, szkolnych, rolniczych, sanitarnych, ratowniczych i specjalnych), przekroczyła już dawno liczbę piętnastu. Nie sposób nawet wyliczyć wszystkie rodzaje rozwiązań wyposażenia dodatkowego takiego, jak: narty, pływaki, dźwigi, urządzenia elektroniczne. Podobnie szeroki był wachlarz zmian układów sterowania czy przekładni mocy oraz wyposażenia radiowo-nawigacyjnego. Wszystkie te przedsięwzięcia zrealizowali świdniccy konstruktorzy i technolodzy.

Mimo niewątpliwych osiągnięć w tej dziedzinie, ciągle jednak pozostawały niezaspokojone ambicje stworzenia śmigłowca własnej konstrukcji. Pierwszym krokiem w tym kierunku stała się Kania. Ten wielozadaniowy śmigłowiec (podobnie jak w przypadku eksperymentu z końca lat pięćdziesiątych, którego wynikiem był SM-2), oparty został konstrukcyjnie na budowanym seryjnie Mi-2. W odniesieniu jednakże do Kani, główny jej twórca, mgr inż. Stanisław Markisz, wprowadził znacznie istotniejsze zmiany. Śmigłowiec wyposażony został w zupełnie inny zespół napędowy: silniki turbinowe Allison i nową przekładnię oraz odmienne wyposażenie elektroniczne.

Nowym rozdziałem w historii Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego „PZL-Świdnik” stał się bez wątpienia śmigłowiec PZL-Skół, konstrukcja całkowicie własna, od projektu koncepcyjnego poczynając. Rodził się długo i nie bez bólu, a to, że wreszcie w listopadzie 1979 po raz pierwszy uniósł się nad ziemią jest w dużej mierze zasługą jego głównego konstruktora, mgra inż. Stanisława Kamińskiego. Triumfowały upór i konsekwencja w dążeniu do celu. Wiele bowiem było momentów, kiedy - podobnie jak w poprzednich latach - zbyt pochopnie chciano zrezygnować z prac nad tą konstrukcją. Nie brakowało „doradców”, widzących przyszłość wytwórni w rozwijaniu produkcji śmigłowców w oparciu wyłącznie o licencje: „Bo to i prościej, i kłopotów mniej”. Inżynier Kamiński kwitował takie koncepcje stwierdzeniem: „Firma produkująca wyłącznie na licencji jest w położeniu półkolonialnym. My jesteśmy potentatem produkcyjnym i jednocześnie... karłem konstrukcyjnym!” I systematycznie pchał do przodu prace konstrukcyjne nad Sokołem, choćby po to, aby dowieść, że świdnicka WSK może być potentatem nie tylko w dziedzinie produkcji.

Dziś z całą pewnością można stwierdzić, że Sokół spełnił pokładane w nim nadzieje. Jego końcowe próby w locie zbiegły się z jubileuszem 35-lecia Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego PZL-Świdnik i okolicznościowy pokaz lotniczy, będący jednocześnie przeglądem dorobku wytwórni oraz możliwości pilotażowych śmigłowców, zakończył właśnie Sokół w efektownej „próbie Herkulesa”.

Wytwórnia wkroczyła w nowy okres, oczyszczona z produkcji nielotniczej. Pożegnano samochody-chłodnie i motocykle, przeprowadzono modernizacje hal wytwórczych z myślą o seryjnej produkcji śmigłowców PZL-Sokół i PZL-Kania.