Minuty przed startem
Wspomnienia Nikodema Buchowieckiego

Około godziny 9:00 zbierała się grupa szybowników, których w zależności od pogody holowałem na różne wysokości. Czasami bywało tak, jak ktoś nie złapał przysłowiowego „komina”, nie zaczepił się, że holowano go kilkakrotnie. Niekiedy był to ten sam pilot lub inny, w zależności od ustalonej kolejki. Na tym zajęciu spędzałam czas do godziny 13:00.

O 13:00 obiad na stołówce i przygotowanie planu lotów na popołudnie oraz uzupełnienia dokumentacji za poprzedni dzień, jeżeli zachodziła taka potrzeba. Czasami koledzy wychodzili wcześniej z zakładu albo zaraz po 15:00, ale w dalszym ciągu odbywały się loty szkolne. Po 2–3 godz. przychodzili piloci już bardziej zaawansowani i z nimi odbywałem loty treningowe na podnoszenie kwalifikacji. Przeważnie latali samodzielnie, a ze mną tylko w przypadkach jak coś trzeba było podpowiedzieć, pokazać nowego czy wykonać lot na następne ćwiczenie.

Około godz. 18:00– 19:00 instruktor spadochronowy, pan Chyliński, zamęczał mnie zazwyczaj, żeby wywozić skoczków. Skoki odbywały się różnie. Jedni skakali na linę, inni wykonywali skoki na samodzielne otwarcie spadochronu. Loty przeważnie kończyło się, gdy zapadał zmrok. Taki był mniej więcej rozkład dnia, gdy dopisywała pogoda. Natomiast przy złej pogodzie zbierała się grupka uczniów i pilotów, z którymi prowadziliśmy zajęcia teoretyczne, pracę na sprzęcie. Bywały też dni, szczególnie przy niskim pułapie chmur czy trochę gorszych warunkach meteorologicznych, kiedy nie tylko ja, ale i inni instruktorzy wykonywaliśmy loty treningowe dla siebie. Praktycznie w sezonie letnim całe dnie spędzaliśmy na lotnisku. Wtedy nie było wolnych sobót, w związku z tym popołudnia sobotnie od godz. 13:00, wszystkie święta i niedziele były zajęte od świtu do zmroku.

W roku 1955 już byłem żonaty i żona zgłaszała pewne pretensje, pytając mnie, z kim wziąłem ślub: z nią czy z lotniskiem i lotnictwem? Do trudniejszych i zasługujących na uwagę należały dwa przypadki. Pierwszy, kiedy skakała na linę młoda dziewczyna i zamiast odejść od samolotu pod kątem, wykonała to na „kucki”, uderzając głównym spadochronem o skrzydło drewniane pokryte płótnem. Rozległ się huk, łokciem zaczepiła o linkę sterowania. Spadochron otworzył się, a samolot zaczął nurkować. Pomyślałem, że mnie też przyjdzie skakać, ale poruszając sterami, zobaczyłem, że sterowność jest prawidłowa, więc wyrównałem wysokość, zrobiłem zakręt. Zauważyłem, że spadochroniarka prawidłowo wykonuje skok i z ulgą odetchnąłem. Natomiast drugi przypadek był taki: skoczkiem był młody, wysoki chłopiec. W czasie wykonywania dolotu zauważyłem, że wzmaga się wiatr, w związku z czym musiałem przytrzymać skoczka na skrzydle, nie dając mu komendy na skok. Dolatywałem samolotem na taką odległość, a byłem już prawie nad lasem za stacją, żeby skoczek mógł wylądować na terenie lotniska, a nie w zakładzie. Chłopak się denerwował, ja również, ale kiedy padła komenda, skok wykonał prawidłowo. Zaczepił jednak opuszkami palców o linki sterowania i zdarł naskórek. Mimo tego wylądował prawie na skraju lotniska przy szosie mełgiewskiej. Po wylądowaniu mocował się z czaszą spadochronu, żeby ją zgasić. W międzyczasie podjechał samochód, który miał zabrać spadochrony. Z wrażenia chłopak nie czuł bólu, ale był podenerwowany i spocony, potarł ręką czoło, rozmazując krew płynącą z palców. Kiedy pasażerowie samochodu spojrzeli na niego, przestraszyli się pytając, co mu się stało i dlaczego krwawi.

I dopiero wtedy okazało się, co było przyczyną tych śladów krwi na czole. Do dziś, kiedy się spotykamy, wspominając opóźnioną komendę pozwolenia na skok i nasze podenerwowanie, powtarza z humorem: „Nikodem, chciałeś mnie zabić!”. Zakład posiadał samolot niemiecki typu Storach. Na tym samolocie jako „dorożkarz” wykonywałem loty z dyrektorami zakładu lub innymi ważnymi osobami. Najczęściej odbywały się one do Mielca. Pamiętam dwa takie szczególnie ciekawe loty.

Trasę do Mielca znałem na pamięć, ale zawsze na mapniku zaznaczałem strzałką kierunek wiatru, dla uwzględnienia poprawki kursu. Wylot nastąpił koło godz. 7:00 przy bardzo złej pogodzie i przechodzeniu frontu. Kiedy przyleciałem nad Mielec i przymierzyłem się do lądowania, na pasie zerwała się wielka ulewa, pociemniało i bałem się lądować. Dokonałem zwrotu, odszedłem, krążyłem 10, może 15 minut i wydawało mi się, że ta burza przejdzie. A radia wówczas nie mieliśmy. Pomyliłem się jednak co do wiatru, gdyż sądziłem, że ta burza odchodzi, a ona dopiero nachodziła nad rejon Mielca. Trzeba było podjąć decyzję: czy wracać do Świdnika, czy ewentualnie dolecieć do Rzeszowa i po polepszeniu się pogody wrócić do Mielca. Wstyd mi było wracać do Świdnika, dlatego podjąłem drugą decyzję i lądowałem w Rzeszowie. Zameldowałem się do zawiadowcy, przedstawiając całą sytuację, jaka miała miejsce. Zawiadowca zadzwonił do Mielca, tam usłyszał, że widziano mnie tam nad lotniskiem, ale później gdzieś im zginąłem i nie wiedzą, co się ze mną dzieje. Ucieszyli się, że jestem cały i zdrów w Rzeszowie, bo nad Mielcem przechodziła gwałtowna burza z piorunami. Dopiero po jej przejściu mogłem wrócić bezpiecznie do Mielca. Inny ciekawy przypadek to lot do Mielca zimą. W samolocie były wymienne dysze w gaźniku w zależności od temperatury powietrza. Tak się złożyło, że w Mielcu musiałem pozostać także na dzień następny, a w międzyczasie nastąpił spadek temperatury o 10o do – 25oC. W tym przypadku konieczna byłaby wymiana dysz. Na dzień wylotu przeprowadziłem próbę silnika, ale niestety nie mogłem uzyskać żądanych obrotów. Mimo to zdecydowałem się, z dwoma pasażerami na pokładzie, próbować startu. Rozbieg był długi i samolot nie mógł się oderwać. Przerwałem start, zaholowałem samolot do hangaru, a moi pasażerowie i ja wracaliśmy do Świdnika „na węgielkach”. Dopiero w Świdniku okazało się, że mechanik wypuszczający samolot nie przewidział gwałtownego spadku temperatury i nie dał dysz zapasowych, które można było wymienić. Zły po tym zajściu, nie chciałem po samolot jechać. Po kilku dniach do Mielca pojechał mechanik z panem Gajewskim i sprowadzili samolot.

Latać przestałem ze względów zdrowotnych. Dużo latałem w drugiej kabinie jako instruktor, ale zachorowałem na zatoki, groziła mi punkcja. Zatoki spowodowały, że nastąpiły jakieś zmiany równowagi. Na badaniach lekarskich jest tzw. krzesło „baraniego” - z tyłu specjalny kij, za który zakręca się je 10 razy, lekarz każe zamknąć oczy, dotknąć nosa i trzeba jeszcze wstać. A ja wstawałem i padałem jak długi. Trzeba było podjąć męską decyzję. Podjąłem ją i powiedziałem, że latać dalej ze względów zdrowotnych nie mogę.

Posiadam świadectwo Samolotowego Pilota Sportowego wydane po ukończenia szkolenia i przedłużane do 60 r. W roku 60 poszedłem drugi raz na badania lekarskie, ale niestety… Zająłem się techniką, obsługą śmigłowców i na lotnisko zacząłem jak najmniej chodzić, chyba, że naprawdę musiałem. Bo by mnie jeszcze korciło to, co zrobił u nas pewien mechanik. Mechanik jest upoważniony do przygotowania samolotu w sensie zapuszczenia silnika, dokonania sprawdzenia jego prawidłowej pracy. A on dwa piwa wypił, coś mu strzeliło do głowy i wystartował. Modliliśmy się wszyscy, żeby wylądował. I wylądował, ale musieliśmy go wyrzucić. I ja się bałem, że kiedyś też przyjdę na lotnisko i poderwę w górę samolot albo jak będę leciał z kimś tak na wszelki wypadek, to w pewnym momencie mogę prosić i upierać się, że to ja chcę prowadzić samolot.

Dlatego zająłem się techniką i to chyba z pożytkiem. Pozdawałem wszystkie egzaminy i dostałem licencję mechanika obsługi śmigłowcowej. To jest licencja, która obowiązuje na całym świecie na podstawie konwencji chicagowskiej. Gdziekolwiek nie pojadę, pokażę, to ona jest ważna. Jestem mechanikiem obsługi naziemnej I klasy. W ogóle są dwie klasy. Klasa I to klasa, która mówi o tym, że po naprawach miałem upoważnienia do podpisywania papierków, że dopuszczam do przelotu taki a taki śmigłowiec. Ale ta licencja upoważnia także do wykonywania czynności mechanika obsługi naziemnej II klasy, czyli do bezpośredniej obsługi śmigłowca, ale bez prawa włączania wirnika i prób naziemnych. Próby naziemne wyglądają tak, że mocuje się śmigłowiec na linach, zwiększa się maksymalne obroty, przy których on się unosi, ale przednim kółkiem ciągle dotyka ziemi. Później wyjechałem do Związku Radzieckiego jako przedstawiciel serwisu. Tam nie wymagali tej licencji, wiec ją troszkę zaniedbałem. Zrobiłem za to dodatkowe uprawnienia na inny śmigłowiec. Mam płatowce – śmigłowce do 20:00, płatowiec śmigłowców SM- 1 i SM- 2, ale później też nie przedłużałem tej licencji, bo nie była mi już potrzebna.

Do Świdnika i do WSK przybyłem 3 listopada 1951 roku. Jedną z bardziej charakterystycznych rzeczy w tym mieście, jakie do tej pory pamiętam, to propozycja innej nazwy miasta. Świdnik miał się nazywać Odrzutowo.