SW-4 kiedy podniebna premiera?

- Do jakiego stopnia pierwsze uruchomienie silnika SW-4 było wydarzeniem propagandowym, a na ile kończyło pewien etap powstawania konstrukcji i rozpoczynało następny?

- Można rzecz jasna mówić o propagandowym znaczeniu tego wydarzenia, ale było ono przede wszystkim pożyteczne z technicznego punktu widzenia, gdyż ujawniło kilka mankamentów, które trzeba usunąć przed przystąpieniem do dalszych badań.

- Na wieści o uruchomieniu śmigłowca czekaliśmy do 12 stycznia 1995 roku. Podczas naszej ostatniej rozmowy na temat zaawansowania prac konstrukcyjnych, a było to we wrześniu 1993 roku, perspektywa wydawała się znacznie bliższa. Co spowodowało opóźnienie?

- SW-4 współzawodniczy z Sokołem w kolejce do prób i – powiedzmy szczerze- z reguły przegrywa to współzawodnictwo. Było to jedną z podstawowych przyczyn opóźnień. Zakład Badawczo-Rozwojowy dysponuje wciąż zbyt małą liczbą konstruktorów, by sprostać równoległemu prowadzeniu obu programów badawczych. Ponieważ cały zakład żyje głownie z Sokoła, priorytety są oczywiste.
Do powstania zaległości przyczyniły się również zbyt małe możliwości przerobowe zakładu narzędziowego, gdzie powstawały stoiska niezbędne do przeprowadzenia badań poszczególnych zespołów. Z powodu niedostatecznej ilości kadry inżynierskiej ZBR zbyt późno powstała dokumentacja techniczna stoisk. Nadrobienie opóźnień w badaniach stoiskowych warunkuje uruchomienie szerszego programu prób. Nie znaczy to, że istniejący prototyp śmigłowca będzie stał bezczynnie. Planowane jest przeprowadzenie pomiarów rezonansu kadłuba, elementów sterowania, zawieszenia silnika oraz transmisji napędu. Sprawdzimy również przemieszczenia sił i drgań w układzie sterowania wirnika śmigła ogonowego. Są to żmudne i długotrwałe pomiary, wymagające przynajmniej kilkunastu tygodni pracy. W budowie są dwa kolejne prototypy, które również zostaną poddane badaniom.

- Nad jakimi elementami śmigłowca skupiali się konstruktorzy w ostatnim czasie?

- Poprawiono parametry wytrzymałościowe łopat nośnych, a we współpracy z firmą „Lord” zmieniono pewne elementy wirnika – konkretnie cięgno przenoszące siłę odśrodkową od łopaty. W tym przypadku doszliśmy do wniosku, że przy naszym poziomie technologii nie będziemy w stanie wyprodukować tych elementów na poziomie spełniającym wymagania światowe. Są to podzespoły dość specyficzne i właściwie żadna firma produkująca śmigłowce nie zajmuje się ich wyrobem pozostawiając to „specjaliście”, jakim jest „Lord”. Do niedawna byliśmy ewenementem na skalę światową, trudniąc się tym samodzielnie, ale uznaliśmy, że dalsze tracenie czasu, wysiłku i pieniędzy na te sprawy nie ma sensu.

- A propos technologii – w jakim sensie SW-4 będzie nowością technologiczną, czy też szerzej – techniczną dla wytwórni, a do jakiego stopnia bazuje na sprawdzonych już rozwiązaniach?

- Wprowadzenie śmigłowca do produkcji seryjnej rozszerzy stosowanie pewnych technologii. Myślę między innymi o klejeniu metali i użyciu materiałów kompozytowych z uwzględnieniem włókien węglowych. Nowością jest wykorzystanie w całym układzie przeniesienia napędu sprzęgieł sprężystych redukujących znacznie ilość punktów smarowania. Jest to rozwinięcie koncepcji zastosowanej przy połączeniu silnika z przekładnią główną Sokoła w wersji posiadającej certyfikat amerykański. Kończymy prace nad eliminacją łożysk tocznych w tarczy sterującej i wprowadzeniem łożyskowania teflonowego.

- Jakie będą kierunki dalszego rozwoju konstrukcji SW-4?

- Dokonujemy analizy obliczeniowej dwusilnikowej wersji śmigłowca. W przyszłości trzeba będzie skoncentrować się na rozważaniu ekonomicznych aspektów takiego rozwiązania, oznaczającego z jednej strony znaczne podrożenie maszyny i podniesienie kosztów eksploatacji, z drugiej poszerzenie ewentualnych rynków zbytu o wojsko, policję, przemysł wydobywczy (szelfowe szyby wiertnicze), transport sanitarny i im podobne.
Kolejnymi czynnikami wartymi rozpatrzenia, są charakter krajowego rynku, rynku biednego, a więc potrzebującego taniego sprzętu oraz uniwersalna cecha rynku prywatnych kupców na całym świecie – preferowanie śmigłowców jednosilnikowych. Najlepszym rozwiązaniem wydaje się przygotowanie zróżnicowanej oferty: opcji jednosilnikowej, zdecydowanie tańszej i śmigłowca dwusilnikowego dla tych, którzy lub muszą mieć taki sprzęt. Przykładem alternatywnej oferty jest Equreuil produkowana przez francuską firmę Aerospatiale, która nawiasem mówiąc okazała się doskonałą reklamówką producenta, wpływając na zwiększenie sprzedaży większych modeli, szczególnie Pumy.
Wspólnie z instytutem Lotnictwa prowadzimy także prace nad modelowym rozwiązaniem konstrukcyjnym otunelowanego wirnika ogonowego, które mogłoby zostać zastosowane w SW-4.

- Przykład szybowca PW-5 dowodzi, że droga do udanego projektu do równie udanego wyrobu seryjnego bywa czasem ciernista. Jak ma się rzecz w przypadku nowego śmigłowca?

- Od początku konstrukcja SW-4 była pomyślana tak, by przystawała do technologii stosowanych w zakładzie. Jedynym poważniejszym problemem może stać się opanowanie technologii stosowania kompozytów węglowych, zwłaszcza opracowanie foremników zapewniających powtarzanie kształtów.

- Kiedy SW-4 wzniesie się po raz pierwszy w powietrze?

- Realnym terminem jest koniec roku, o ile nie wystąpią jakieś poważne, a dziś trudne do przewidzenia przeszkody techniczne bądź organizacyjne.

- Przy optymalnym przebiegu wydarzeń śmigłowiec mógłby wejść do seryjnej produkcji…

- …Za trzy lata, ale zależeć to będzie od obranej strategii rozwoju przedsiębiorstwa i ustalonej hierarchii priorytetów.

Rozmawiał Jan Mazur

***
Podstawowe dane techniczne śmigłowca SW-4: masa startowa – 1512 kg, masa startowa z ładunkiem zewnętrznym – 1700 kg, silnik – Allison 250C20B, prędkość maksymalna – 240 km/h, prędkość przelotowa – 220 km/h, prędkość wznoszenia ukośna – 600 m/min., zasięg bez rezerwy – 660 km, ilość miejsc w kabinie – 1+4.

***
Inżynier Krzysztof Bzówka zmarł 12 listopada 2003 roku - dop. red.