Pilot - emigrant
Wiesław Mercik

Wiesław Mercik – inżynier lotniczy, pilot. Człowiek, który jako pierwszy wzniósł się w powietrze Sokołem. W roku poprzedzającym stan wojenny – dyrektor Zakładu Badawczo Rozwojowego WSK. Za poglądy polityczne i przynależność do NSZZ „Solidarność” zwolniony z wytwórni po 27 latach pracy w końcu października, a de facto już z końcem lipca 1982, tuż po zakończeniu programu oblotu Sokoła. Ulegając przedstawionej mu w kompetentnej instytucji „sugestii” wyjechał do Stanów Zjednoczonych, ale wraca co pewien czas do Kraju i myśli o powrocie na stałe. Jego życie, tak bardzo odmienne po zwolnieniu z pracy jest podobne, a jednocześnie jakże inne od życiorysów ludzi, którzy musieli budować za oceanem drugą ojczyznę. Sam jednak nie uważa, że warto traktować jego koleje losu jako coś specjalnego, a jednak…

- W zasadzie wyjeżdżałem w nieznane. Bez żadnej perspektywy, a tym bardziej zapewnień o otrzymaniu pracy, zwłaszcza w moim zawodzie. Nikt nie czekał tam z otwartymi rękami na dżentelmena z Polski, który chciałby uprawiać zawód pilota. W ogóle pojęcie o tym, jak i na czym latamy okazało się dla wielu po tamtej stronie Atlantyku bardzo mgliste.
Trafiłem do Stanów Zjednoczonych, bo amerykańska biurokracja imigracyjna okazała się bardziej sprawna niż kanadyjska i chyba dobrze się stało, choćby przez wzgląd na stopień otwartości rynku pracy w mojej profesji. Innym ważkim argumentem był kontakt z maleńką firmą SpitfireHelicopter, która w swoim czasie chciała robić interesy ze Świdnikiem, a nawet ściągnęła w 1978 roku do USA jeden śmigłowiec Mi-2.
List właściciela firmy, znającego mnie jako inżyniera i pilota, ułatwił i znacznie przyspieszył formalności związane z pełnoprawną emigracją do Stanów. Okazało się, jak to często bywa, że człowiek, który sam nie za wiele miał pieniędzy i na którego najmniej liczyłem, pomógł mi najbardziej. Jego firma żyła z remontu i sprzedaży używanych śmigłowców. Synowie właściciela pracowali jako mechanicy, całość zajmowała tyle miejsca, co jedna czwarta hangaru wydziału startu w WSK i – można chyba tak to nazwać – żyła z dnia na dzień.
W SpitfireHelicopter miałem uczestniczyć w pracach nad zmianą silnika tłokowego śmigłowca Enstorm F28 na napęd turbinowy, czego nigdy nie udało się sfinalizować. Jak nietrudno się domyślić, rozstaliśmy się w momencie, kiedy właścicielowi zabrakło pieniędzy, a ja musiałem płacić moje rachunki.
Legalna emigracja do USA dawała mi formalne prawo do pracy, z którego praktycznie nie mogłem skorzystać. Wszystkich uprawnień nabytych w Polsce nie mogłem, niestety, zamienić na równorzędne amerykańskie. Tak więc licencje: pilota transportowego, instruktora, pilota doświadczalnego, właściwie najwyższe, jakie można było osiągnąć w kraju wystarczyły mi zaledwie do uzyskania licencji pilota turystycznego, rzecz jasna bez prawa podjęcia pracy. Musiałem zdawać wiele egzaminów. Naturalnie najbardziej pracochłonne było przyswajanie przepisów, które mimo, że USA uznają tę samą konwencję międzynarodową – są odmienne. Być może w każdym wielkim kraju tory muszą być …nieco szersze, a punkt widzenia inny. Dość powiedzieć, że skompletowanie uprawnień otwierających formalnie lotniczy rynek pracy trwało prawie rok. Znacznie trudniejsze okazało się jednak przełamanie bariery nieufności, obawy potencjalnego pracodawcy, czy ktoś przybyły zza żelaznej kurtyny potrafi latać na śmigłowcu.

- A przecież Amerykanie mają świadomość, że po naszej stronie kurtyny też coś się robiło…

- …Tu jest pan w kompletnym błędzie. Przeciętny latający Polak wie o światowym przemyśle lotniczym nieskończenie więcej niż menadżer, czy właściciel firmy lotniczej w USA. Wyjątkiem są piloci, którzy służyli w wojsku i znają amerykańską nomenklaturę rosyjskich śmigłowców wojskowych. Pozostałych orientujących się choćby odrobinę można policzyć na palcach jednej ręki. Tak było w przypadku firm, w których starałem się o pracę.

- Stał więc pan w ogonku po pracę raczej na straconej pozycji przy dużej konkurencji miejscowych pilotów…

- Tak,… ale z drugiej strony jest w Amerykanach coś, co trudno znaleźć u innych. Jeśli Amerykanin ma zrobić business, a ja jestem osobą, która mu to umożliwi, to mimo, że jestem z Polski, ważniejsze jest dla niego, że sprawdzam się profesjonalnie, nawet jeśli prywatnie zaśmiewa się z niewybrednych, krążących niestety jeszcze po Stanach dowcipów o głupich Polakach.

- Kiedy poczuł się pan „ustawiony” w Ameryce?

- Jeśli przyjąć amerykańską miarkę na „ustawienie”, to nigdy. Zbyt krótko jestem w Stanach, zwłaszcza przy mojej profesji pilota śmigłowcowego. Łatwiej mi odpowiedzieć na pytanie …kiedy poczułem się pewniej na gruncie amerykańskim. Droga do takiego uczucia była bardzo daleka. Najpierw znalazłem się w sytuacji krytycznej.
Pojechałem do Luizjany, gdzie firma Petroleum HelicopterIncorporated, jedna z największych śmigłowcowych cywilnych firm na świecie, zatrudniająca w pewnym okresie nawet 500 pilotów, ogłosiła nabór chętnych do pracy. Zgłosiło się 5 pilotów, w tym ja. Pojechałem prawie 2 tysiące mil… za pieniądze pożyczone od profesora W.Z. Stępniewskiego. Test w locie przeszedłem, na tyle ile się znam, dobrze, ale sprawa rozbiła się o to, że w Polsce należałem do związku zawodowego. W PHI piloci próbowali trzykrotnie założyć swój związek zawodowy. Uznano, że mogę być kolejnym źródłem niepokojów.
Pracy nie dostałem, chociaż wcześniej miałem okazję poznać właściciela firmy i uczestniczyć w rozmowach z nim w Paryżu i Hannoverze jako doradca dyrektora WSK w pewnych sprawach technicznych i jako pilot lub tłumacz. Obawy okazały się jednak silniejsze. Wróciłem do Pensylwanii bez pieniędzy, bez pracy, bez nadziei na pracę. Na setki podań o pracę nikt nie odpowiedział. Totalne fiasko. Byłem wtedy naprawdę bliski załamania.
W tej sytuacji, pamiętam dokładnie, że było to o 6 po południu, zadzwonił telefon i Charles Robinson – którego nazwiska nigdy nie zapomnę, bo zmienił moje życie – zapytał, czy w dalszym ciągu poszukuję pracy. Nauczony doświadczeniem, udając, że niespecjalnie mi zależy, odpowiedziałem, że ostatecznie możemy na ten temat porozmawiać. Następnego dnia byłem zatrudniony, a czynnikiem decydującym okazał się fakt, że pracowałem w jednej wytwórni 27 lat, co w Stanach określa człowieka jednoznacznie jako jednostkę wartościową. Nie sprawdzono nawet moich umiejętności, co jest tutaj zasadą w odniesieniu do pilotów. Odbyłem tylko pięciodniowe przeszkolenie teoretyczne.
Dostałem pierwszą pracę w pełnym wymiarze godzin – fulltimeemployment, jak się tutaj mówi…i zacząłem latać na Bell-222, a nieco później również na Westland W30 (klasa zbliżona do Sokoła).

- Ile razy zmieniał pan pracę w Stanach?

- Długo by wyliczać! W każdym razie pierwszą najważniejszą, która ugruntowała moją pozycję zawodowego pilota była praca w firmie OmniflightHelicopter Services, w której dyrektorem był właśnie wspomniany Charles Robinson. Omniflight świadczyła usługi dla linii lotniczej PanAm. Była to przyzwoicie zorganizowana praca zapewniająca rozkładowe loty w trójkącie: lotnisko Kennediego, lotnisko Newark i lądowisko na Manhattanie. Pasażerowie PanAm’u, zwłaszcza zza oceanu, latali gratis, inni musieli płacić 90 dolarów. Podstawy finansowej działalności firmy oparte były na prostej kalkulacji - przejazd samochodem przy bardzo dobrym układzie trwał ponad godzinę, a przelot śmigłowcem w najmniej sprzyjających warunkach tylko 13 minut!
Byłem czymś w rodzaju motorniczego podmiejskiego tramwaju, z tą tylko różnicą, że zwracano się o mnie per panie kapitanie!
Ale tak zupełnie serio, była to twarda szkoła życia – wyjazd z Filadelfii do N. Jorku skoro świt, praca od 8:00 do 8:00 i powrót do domu. Tak przez kolejnych sześć dni, potem trzy dni przerwy na otrzeźwienie.
Zapewne zaskoczy pana wiadomość, że OmniflightHelicopter Services i kilka innych filii Omniflight, choć o innych nazwach, należało do pana Parkera, właściciela wytwórni długopisów – bardzo majętnego, a jednocześnie niespotykanie bezpośredniego i sympatycznego, niestety nieżyjącego już pana. Widzieliśmy się tylko raz, bardzo przelotnie w Omniflight, ale kiedy po latach spotkaliśmy się ponownie, tym razem w firmie MBB Helicopter Co., z którą miał on żywy i stały kontakt, od razu powiedział: a ja pana znam! Ilekroć później przelatywał, to zawsze wpadł do mnie pogadać sobie o sprawach lotniczych, interesowały go również problemy Polski.
Niezbyt długo, bo niepełny rok, cieszyłem się pracą. Zwolniono wszystkich pilotów z dnia na dzień, bez uprzedzenia. Firma zwinęła szyld wykończona nieustannymi usterkami silników, zwłaszcza w Bell’ach. W ten sposób znalazłem się ponownie na bruku.
Po niedługim bezrobociu wznowiłem pracę, również w Omniflight jako pilot sanitarny, tym razem w północnej Pensylwanii, gdzie co druga osoba próbuje udokumentować swoje polskie pochodzenie mówiąc …dżen dobry, …perogy, …kebasa, …ja cie kocham! Są jednak tacy, którzy świetnie mówią po polsku, mimo, że są urodzeni w Stanach i nigdy w Polsce nie byli! Czasami wplatają w tę polszczyznę zabawnie brzmiące słowo, które ich zdaniem jest czysto polskie, jak na przykład w przypadku Joe Staronia. Joe mówi do mnie: słuchaj, mój samochód jest dobry, tylko Indiana jest w nim do kitu. Pytam Joe, wszystko OK., ale co to jest Indiana? A on na to z wyraźną dezaprobatą: to ty jesteś z Polski? Po czym otworzył maskę i wskazał na silnik!
W tejże uroczej Pensylwanii, zwłaszcza jesienią, latałem na sprzęcie niemieckim BO-105 i niemiecko-japońskim BK-117.
W ramach kontraktu sprzedaży lub wynajmu firma MBB Helicopter Co., dystrybutor tych śmigłowców na terenie USA, zastrzegła sobie prawo do kontroli techniki pilotażu każdego pilota, który miał na ich sprzęcie latać. W ten sposób poznałem szefa pilotów MBB. Nie zdawałem sobie wówczas sprawy, że ten fakt zadecyduje później o moim wieloletnim związku z tą firmą.
Na razie z powodu kontraktu między Omniflight, a szpitalem, po roku pracy znów stanąłem w kolejce po zasiłek dla bezrobotnych! Omni musiało ograniczyć personel, a że ja byłem „najmłodszy” w hierarchii, odpadłem. Tym razem zwolnienie odbyło się bez zaskoczenia. Miałem dostateczną ilość czasu i doskonale referencje, tak, że bez trudu dostałem pracę. Wróciłem do N. Jorku, bo był to wówczas najbardziej chłonny rynek pracy. Zaczepiłem się w firmie DaminAviation. Woziłem luksusowych pasażerów głównie z Manhattanu do kasyn w Atlantic City – centrum hazardu na Wschodnim Wybrzeżu. Oba śmigłowce, którymi latałem – Bell 222 i Sikorsky 76 były w pełni wyposażone do lotów IFR, skórzana tapicerka, telewizja, zapach drogich perfum i napiwki! Zdarzyło mi się, że przyniosłem do domu z napiwków więcej pieniędzy niż normalnie zarobiłem. Było to żenujące, ale koledzy powiedzieli mi: nie przejmuj się, tak jest przyjęte. To było naprawdę luksusowe latanie, niestety skończyło się jednak szybko. Szefostwo firmy wplątało się w jakąś aferę narkotykową i firma zakończyła działalność. Mimo stosunkowo krótkiego okresu pracy dobrze pamiętam, nie zabrakło mi w niej i innych, typowo lotniczych rozrywek. Wkrótce po starcie z Manhattanu stanęły nam oba silniki w Bell’u 222 i lot zakończył się w wodzie. Na szczęście śmigłowiec miał pływaki!
W owym czasie w rejonie Filadelfii, a więc blisko domu działały dwie firmy: MBB HelicopterCorporation i Agusta. Zanosiło się bardzo poważnie na pracę w Aguście, ale ponieważ latałem już na sprzęcie niemieckim i wiedziałem, że Niemcy prosperują znacznie lepiej na rynku amerykańskim niż Włosi, postanowiłem spróbować W MBB. Zadzwoniłem więc do szefa pilotów, z którym latałem podczas testów w Omniflight i powiedziałem, że mają okazję przyjąć mnie do pracy, bo jak nie, to idę do Agusty. Ten mały szantaż i być może przychylność dyrektora, który pamiętał mnie jeszcze z Hannoveru, gdzie latałem jako pilot demonstracyjny WSK, zdecydowały, że w ciągu godziny załatwiłem posadę na 6 lat: od września 1986 do czerwca 1992 roku. Niestety, MBB po połączeniu z Aerospatiale wyemigrował do Teksasu. Francuzi mieli 60% udziałów i decydujący głos, a stanowisko odpowiadające mojemu zajmował pilot Aerospatiale. Dla mnie nie było miejsca. Mimo, że „przeprowadzka” skończyła się dla mnie niepomyślnie, to jednak okres pracy w MBB wspominam bardzo mile. Pracując na stanowisku maintenance test pilot, co według polskiej nomenklatury odpowiada mniej więcej pozycji pilota doświadczalnego niższej rangi, miałem okazję latać wszystkim, co przewijało się przez tę firmę, uczestniczyć we wszystkich próbach, jakie MBB w Niemczech zlecał MBB Helicopter Co. w USA i we wszystkich modernizacjach zamawianych przez klientów. Poznałem również całe Stany Zjednoczone z Alaską włącznie.
W tym tygodniu, gdy opuszczałem MBB w licznym gronie kolegów zwolnionych podobnie jak ja, zaproponowano mi pracę w firmie zlokalizowanej po drugiej stronie pasa, na którą spoglądałem przez okno swojego biura przez 6 lat, nie przewidując takiego zakończenia mojej kariery w MBB. Zostałem ponownie pilotem sanitarnym. Uczciwie wyznam, że jestem już trochę zmęczony tą huśtawką i coraz poważniej myślę o emeryturze, o spacerze w Warszawie, o kawie i pączkach u Bliklego.

- Jak porównałby pan atmosferę pracy w Stanach i w Polsce?

- W Stanach każdy dba o swoje stanowisko pracy, o swój prestiż, ponieważ praca daje swobodę. To determinuje również dziwny z naszego punktu widzenia hermetyczny podział na pilotów i mechaników. Zabrało mi prawie dwa lata, żeby przekonać mechaników w MBB, że nie jestem ich wrogiem. Przez lata pracy w Świdniku zebrałem dostateczny bagaż doświadczeń, żeby im pomóc w pewnych sytuacjach. Przy pierwszej próbie mechanik warknął na mnie „shutup”, czyli zamknij się. Ty jesteś pilotem i masz się trzymać drążka, a ja jestem mechanikiem. Na początku nie chwyciłem dlaczego tak jest, a on po prostu bał się, że może dotrzeć do kierownika, że ja mu udzielam informacji jak ma wykonać pracę, a wobec tego on nie jest fachowcem. W końcu udało mi się pokonać te bariery i stałem się jednym z nich. Nigdy przedtem i nigdy potem nie miałem lepszych stosunków w pracy z mechanikami i kierownictwem, z którym relacje są tam zwykle o wiele bardziej bezpośrednie niż w Polsce, choć każdy zna swoją granicę. Cenię sobie u Amerykanów również to, że nie są skażeni szowinizmem. Nigdy nie słyszałem z ust Amerykanina, żebym się wynosił, bo jestem obcy i zabieram mu pracę. Podczas przerwy lunchowej jeden czytał gazetę, a drugi wyciągał dywanik i modlił się, ale nigdy nie było to powodem do jakichkolwiek nieporozumień i po zakończeniu przerwy wszyscy zgodnie wracali do pracy, a w wolne dni jeździli na wspólne pikniki.

- Bardzo niewiele mówiliśmy o pańskiej żonie…

- Życie mojej żony w Stanach, to temat na dłuższą rozmowę. Jej droga od sprzątaczki do kierownika działu była znacznie trudniejsza, niż moja…ja nie musiałem zmieniać zawodu, ...ja znałem język angielski. Ewa jest dzisiaj niezależnym, samodzielnym człowiekiem. Osiągnęła to ciężką pracą i dzięki temu, że Ameryka jest nadal otwarta dla tych, którzy chcą coś osiągnąć. Od wielu lat jest związana z agencjami zajmującymi się organizowaniem uchodźcom z całego świata pierwszych dni pobytu w USA, pomocą w znalezieniu miejsca zamieszkania i pracy.

- Co chciałby pan przeszczepić z amerykańskiego gruntu do Polski?

- Przede wszystkim rzetelny stosunek do pracy i przekonanie, że tylko w ten sposób można dojść do dobrobytu. Pewne formy organizacji i zarządzania. Życzliwość w stosunkach pracy i ogólnie w życiu. Wypracowane powszechne formy higieny,… w których szczoteczka do zębów i kosmetyki są nieodłącznym atrybutem życia, w którym papier toaletowy jest wszędzie i zawsze i nikt go nie wymierza na centymetry, nie każe płacić. Rodzinny, autentyczny, aktywny, niezależny od wieku stosunek do ruchu… do sportu.

- A co wolałby pan pozostawić na wyłączność Amerykanom?

- Takich rzeczy jest naprawdę bardzo niewiele, odkąd znacznie wzrosła w Polsce plaga przestępczości. Może pewne formy traperskiego zachowania, sposób jedzenia, picia czy ubierania się, ale są to szczegóły w porównaniu z bezpośredniością, serdecznością, życzliwością i uczynnością, jaka cechuje Amerykanów. Podam tylko jeden przykład, który bardzo mnie wzruszył.
Otóż kiedy moja córka uzyskała wraz z dziećmi prawo imigracji do Stanów i miała przylecieć samolotem, zauważyłem, że mechanicy coś „knują”, polerują śmigłowiec, a zapytani co się dzieje odpowiadają, że ma przyjechać specjalna delegacja, jacyś V.I.P., więc trzeba dla nich przygotować najlepszy śmigłowiec jaki był: z autopilotem, skórami w środku… W dzień poprzedzający przylot córki, szef mechaników mówi: zrobiliśmy ci mały prezent. Weź ten śmigłowiec i przywieź swoją rodzinę z lotniska Kennediego. Nie byłem w stanie się opanować. Popłakałem się jak smarkacz. Było w tym geście tyle prostoty, ciepła i spontaniczności… Nie skorzystałem zresztą z propozycji, ku rozpaczy mechaników, z powodu fatalnej pogody.

- Skąd wzięła się decyzja o powrocie do Polski?

- W zasadzie z dwóch powodów. Kulturowego – nie jestem chyba w stanie poczuć się Amerykaninem. Rozumieć literę języka, to nie jest do końca to samo, co zrozumieć jego ducha. Po drugie – przychodzi okres, kiedy trzeba będzie powiesić stery na kołek i zastanowić się z czego żyć.
Planowałem spokojny, zorganizowany powrót do Polski – najpierw ja, a potem żona. Nie chcę, aby powrót przypominał emigrację do Stanów. Na razie mam jednak problem z udowodnieniem ZUS-owi, że pracowałem jako pilot doświadczalny, choć robiłem to od 1965 roku. Ten i jemu podobne problemy formalne związane z załatwieniem emerytury opóźniają moją decyzję powrotu.

- Nie boi się pan problemów związanych z prozą życia w Polsce?

- Jeśli się już nie pracuje, problemy życia ograniczają się do mieszkania, spędzania czasu, może pisania wspomnień… A kontakty w sklepie są teraz nieporównywalnie łatwiejsze niż kiedyś, nie sprawiają nerwowych sytuacji, że stoję w kolejce, a wystany, siny kurczak znika mi sprzed nosa.

- Czym będzie się pan zajmował poza tym?

- Nie mam konkretnych pomysłów. Pewne nadzieje na przyszłość wiązałem z firmą Piasecki Aircraft Co. i dystrybucją śmigłowca PZL Sokół przez tę firmę na terenie Stanów Zjednoczonych, ale ten temat wydaje się zbyt odległy. Jestem w pełni sił – mam pierwszą kategorię zdrowia – może spróbuję latać dopóki to będzie możliwe. Sporadycznie uczę ludzi latać na śmigłowcu. Są to ludzie o bardzo, bardzo zróżnicowanych zawodach, mają jednak wspólną cechę – pasjonuje ich latanie. Obserwacja jak raczkują, sprawia mi nawet przyjemność i daje satysfakcję. Myślę po prostu, co ze sobą zrobić… kolejny raz w życiu…

- Pierwotnym powodem pańskiej wizyty w redakcji „Głosu Świdnika” był list, w którym protestował pan przeciwko sugestiom zawartym w książce autorstwa Jacka Dudzica, zatytułowanej „Stracone lata” i będącej zbiorem wspomnień byłego dyrektora WSK p. Jacka Czogały, jakoby współpracował pan przed wyjazdem z Polski ze Służbą Bezpieczeństwa, która panu następnie ten wyjazd w czasie stanu wojennego ułatwiła.

- List był spontaniczną reakcją na wydarzenie, którego najmniej się spodziewałem w życiu. Przyznam, że teraz ten problem nie spędza mi już snu z oczu i nie jestem specjalnie zainteresowany w ciągnięciu sprawy. Natomiast jeśli pan Czogała czuje się na siłach, by skomentować swoją wypowiedź na łamach książki, to byłbym mu bardzo wdzięczny. Wydawało mi się, że w pewnym czasie łączyły nas idee, które – jak sądziłem – uważaliśmy za słuszne. Były to zresztą idee ściśle związane z naszą pracą, dalekie od zwykłej poufałości towarzyskiej. Stąd mój awans na dyrektora ZBR, długie rozmowy w trakcie wspólnych podróży służbowych. Tym bardziej byłem zaskoczony sposobem, samym faktem próby skompromitowania mojej osoby w oczach opinii publicznej. Nie potrafię po prostu zrozumieć motywów.

- Dziękuję za rozmowę.

Rozm. Jan Mazur