Niezwykła historia świdnickich motocykli
Zdarzyło się w Świdniku...

30 lat rozwoju

- Byłem jednocześnie kierowcą doświadczalnym i zawodnikiem motocyklowej sekcji FKS Avia – mówi Krzysztof Komenda. – Pierwszy model produkowany pierwotnie przez Warszawską Fabrykę Motocykli, po zmianie marki na WSK, przeszedł szereg zabiegów modernizacyjnych. Podstawa była ta sama, ale doświadczenia wynikające, między innymi z rywalizacji sportowej, dyktowały kierunki unowocześniania silników. Poddawane, podczas zawodów, ekstremalnym obciążeniom, zwykle ich nie wytrzymywały, ponieważ cylindry miały niewystarczającą powierzchnię chłodzenia. Dlatego, jeśli spojrzymy na silnik WFM, a następnie WSK, ten drugi będzie miał, na przykład, większe żeberka chłodzące jednostkę napędową, co zapewniało jej dłuższą żywotność i lepsze parametry techniczne. O ile model wyjściowy dysponował mocą 4 KM, to pod koniec produkcji motocykli, jednostki o pojemności silnika 125 ccm miały już 8, a wersje sportowe, nawet 12 KM. Podczas międzynarodowych zawodów obserwowaliśmy nowinki techniczne przywożone przez konkurencję. Spostrzeżenia zgłaszaliśmy konstruktorom. Zachodnich producentów próbowaliśmy zresztą podglądać na różne sposoby. Sprowadzono, na przykład, kilka, może kilkanaście maszyn z zachodu, przede wszystkim japońskich. Były one źródłem pomysłów i wiedzy na temat trendów panujących wśród wiodących producentów jednośladów. Przeszkodą w modernizacji silników stała się w pewnym momencie niechęć zakładów w Nowej Dębie, które były ich producentem. Sądzę, że był to w ogóle jeden z głównych powodów zaprzestania, w październiku 1985 roku, produkcji motocykli w Świdniku.
Jednak w ciągu 30 lat, od 1954 do 1985 roku, powstało wiele ciekawych modeli, a ich ukoronowaniem był motocykl Sokół o pojemności silnika 175 ccm, z pięciostopniową skrzynią biegów, odlewanymi obręczami i zintegrowanymi przełącznikami świateł.
- Jako kierowcy doświadczalni i rajdowcy dbaliśmy nie tylko o własności techniczne motocykli - tłumaczy K. Komenda. - Jeśli porównamy WSK z 1954 r. do Sokoła, zauważymy, że na tych motocyklach zupełnie inaczej się siedzi. Pozycja kierowcy jest wygodniejsza, bardziej ergonomiczna. Operowanie mechanizmami, na przykład dźwignią zmiany biegów, o wiele łatwiejsze. Do dzisiaj sprzedawane na świecie motocykle korzystają z 5, 6-stopniowej skrzyni biegów. My mieliśmy taką już pod koniec lat 70. Wystarczyło wprowadzić ją do produkcji i konsekwentnie rozwijać. Wtedy do dzisiaj jeździlibyśmy motocyklami pod marką WSK.
- Jazdy fabryczne nie polegały tylko na „robieniu kilometrów” – mówi Kazimierz Mazur, konstruktor i kierownik sekcji prób trakcyjnych. - Nowinki techniczne, wprowadzane przez konstruktorów, weryfikowano na dwa sposoby. Pierwszy, to jazdy próbne. Kierowcy doświadczalni, było ich zwykle około sześciu, jeździli praktycznie w każdych warunkach, z wyjątkiem zimowych, kiedy motocykli, na co dzień, raczej się nie używa. Wybieraliśmy trasy o charakterystyce przeciętnej dla Polski. Były ulice utwardzone, ale i polne drogi. W sumie, przejeżdżano dziennie, około 200 kilometrów. To była bardzo ciężka i odpowiedzialna praca, dlatego staraliśmy się, żeby kierowcy wyposażeni byli w odpowiedni sprzęt: skórzane kombinezony, rękawice z mankietami, długie, skórzane buty. Motocykliści spisywali swoje spostrzeżenia, które przekazywaliśmy konstruktorom. Szczególnie ważne trafiały do nich nawet na drugi dzień po odbyciu jazdy. Bywały momenty dramatyczne, na przykład kiedy jeden z kierowców, jechał wraz z całą grupą stosunkowo mało uczęszczaną i bezpieczną trasą do Tomaszowa Lubelskiego. W pewnym momencie na ulicę wyjechał ciągnik. Kierowca nie zdążył wyhamować, uderzył w traktor i ……go przełamał. Motocykl uległ zniszczeniu, ale doświadczony kierowca „wyczepił się” z maszyny, przeleciał w powietrzu kilka, może kilkanaście metrów i bez większego uszczerbku dla zdrowia spadł na miękkie podłoże.

Niekochany motocykl

Wyniki badań trakcyjnych były częstokroć niepowtarzalne – tłumaczy K. Mazur. - Dlatego postanowiliśmy skonstruować stanowisko badawcze, które stworzyłoby obiektywne warunki dla przebadania danego komponentu motocykla przy zadanych parametrach, dotyczących pogody, temperatury, charakteru nawierzchni, obciążenia maszyny. Zbieranie danych, które miały zostać zaprogramowane na stanowisku trwało rok. Pomagała nam w tym Akademia Techniczno-Rolnicza w Bydgoszczy. Kiedy stanowisko było gotowe w 75 procentach, otrzymaliśmy polecenie, żeby zatrzymać prace. Spowodowało to ogromną frustrację ludzi zaangażowanych nie tylko profesjonalnie, ale i emocjonalnie w budowę narzędzia, które mogło zrewolucjonizować badania nad unowocześnianiem naszych motocykli.
Chwil zwątpienia, zwłaszcza w drugiej połowie lat 70. było znacznie więcej. Kiedy, z gotowymi rysunkami modeli silników 3.40, 3.41, 3.42, delegacja WSK pojechała do Zakładów Mechanicznych w Nowej Dębie, usłyszała, że producent silników nie jest zainteresowany wprowadzaniem nowych rozwiązań. W tym samym czasie niechęć do produkowania opon dla naszych motocykli zasygnalizowała firma z Dębicy. Przypominam sobie, że wtedy dyrektor naczelny wytwórni, Jan Czogała, podjął decyzję: nie chcą, to będziemy produkować silniki sami. Jan Czogała był człowiekiem o otwartym umyśle, łamiącym stereotypy. Powstała nowa hala produkcyjna, nowoczesna lakiernia. Jednak jego projekty dotyczące kontynuacji i unowocześnienia produkcji motocykli, przez splot wielu wydarzeń związanych z kryzysem i trudną sytuacją polityczną w kraju, nigdy nie weszły w życie.
A „szpiegostwo konstruktorskie”, o którym wspominał Krzysztof Komenda nie było specyficzne tylko dla naszej firmy, ale dla wszystkich producentów. Podglądaliśmy konstrukcję ramy, mocowania silnika, instalację elektryczną, udogodnienia ergonomiczne ułatwiające życie kierowcy. Wyniki naszych badań trafiały do konstruktorów, którzy starali się zastosować je w rozwiązaniach technicznych nowych modeli motocykli WSK.
Mieliśmy też różne własne, zupełnie oryginalne, osiągnięcia konstruktorskie. Pracowaliśmy na przykład nad „czystym silnikiem”, którego spaliny byłyby pozbawione tlenku węgla. Wraz z Instytutem Ciężkiej Syntezy Organicznej w Blachowni Śląskiej doszliśmy do wniosku, że trzeba w tym celu stworzyć katalizator oczyszczający spaliny z trującego CO. Naszym zadaniem było umieszczenie katalizatora w najbardziej odpowiednim miejscu. Okazał się nim tłumik. Myślę, że gdyby prace nad jego dokończeniem potrwały dwa lata dłużej, powstałby katalizator motocyklowy. Powiem jeszcze tylko, że do tej pory żaden motocykl na świecie nie jest wyposażony w katalizator spalin.

WSK – tylko zabytek?

- Bynajmniej - mówi Kazimierz Mazur. - Mam do tej pory kontakt z użytkownikami wuesek 125. Ten model motocykla jest przez nich nazywany „osiołkiem” i nadal nim jeżdżą - po zakupy do pobliskiego sklepu i w pole. Wciąż ma opinię bezpiecznego i niezawodnego. Chociaż jego silnik powstał pod koniec lat 30. ubiegłego wieku, a produkcji zaprzestano przed prawie 30 laty, pod względem eksploatacyjnym, jest wciąż fantastyczny. W przypadku modelu 175, sporo do życzenia pozostawiała staranność montażu silnika przez producenta. Ważne było również dokładne dotarcie jednostki napędowej. Jeśli krewki kierowca próbował wyciągnąć z niej już na pierwszych kilometrach wszystko, co „fabryka dała”, potrafiła się zatrzeć.
- W latach 70. ogromnie różniliśmy się od Zachodu, jeśli chodzi o filozofię podejścia do biznesu – wyjaśnia Edward Mazur. - W Polsce dominowała ideologia i polityka, w świecie kapitalistycznym pieniądz i zysk. Pamiętam naszą wyprawę do Japonii, do firmy Honda, z którą planowaliśmy nawiązać współpracę produkcyjną. Ta wizyta unaoczniła mi, w jaki sposób dochodzi się do sukcesu w biznesie. Pomijając organizację pracy japońskiej firmy, w której rotacja pracowników poszczególnych zmian odbywa się przy włączonej taśmie produkcyjnej, uderzyło mnie, w jaki sposób Japończycy przygotowywali się do rozmów z nami. Otóż ustalenia z poprzedniego wieczoru, przedstawiane były w postaci „mapy drogowej”, następnego dnia rano. To znaczyło, że nasi japońscy partnerzy pracowali nad nimi przez całą noc. Jaka jest więc recepta na sukces? Organizacja, systematyczność i dyscyplina.
- Pamiętajcie o tym, że każdy myśli w takim tempie, z jakim jeździ – mówi Krzysztof Komenda. - Jeśli trafiacie na wyjeżdżający na drogę traktor, to jego kierowca myśli z prędkością 30 km na godzinę. Ale jeśli jedziecie z prędkością 50 km na godzinę, a z naprzeciwka podąża pojazd w podobnym tempie, to kolizja następuje z prędkością składową, czyli 100 km na godzinę. Trudno wtedy przeżyć. W każdej podróży najważniejsze jest, żeby wyjechać i wrócić do domu.

Jan Mazur