Referat Lotniczy Okręgu Lubelskiego AK

W styczniu i w lutym 1942 „Mangusto” skutecznie założył ładunek w wagonach w dwóch pociągach urlopowych w drodze z Lublina do Chełma. Wybuchy nastąpiły w okolicach stacji kolejowych Koszary i Kowel. Poza tym w towarówce uszkodzono ponad 80 wagonów towarowych, przeważnie ze sprzętem wojennym.

Wykonano wiele zdjęć sprzętu, m.in. goliata i motocykla gąsienicowego.

Natomiast w dywersji lotniczej operator „Mangusto” wykonał siedem akcji w ciągu dwóch lat. Pierwsza rozpoznawcza, a jednocześnie egzaminacyjna, miała miejsce w końcu kwietnia 1942 r.; przeprowadzona była bardzo dokładnie. Skutek: urwane skrzydło wraz z silnikiem i gondolą podwozia w samolocie Do-17 w pobliżu Złoczowa w woj. lwowskim. Następna akcja wykonana była jesienią 1942 r., gdy noce stały się już dłuższe. Nadarzała się okazja zaatakowania znanego już Do-17, w którym założono ładunek. Wybuch nastąpił w okolicach Kowla. Następny egzemplarz Do-17 pokazał się dopiero w maju. Do wybuchu doszło po starcie na kursie poza Sarnami; nastąpiło oberwanie skrzydła. W październiku 1943 r. „Mangusto” otrzymał wiadomość, że na lotnisko Świdnik przybył Ju-52 z jakąś komisją, która po kilkudniowym pobycie odleci samolotem. Była sugestia, aby ten samolot nie odleciał. Udało się założyć w nim taśmy fosforowe na jednym zewnętrznym silniku. Maszyna wystartowała w bardzo późnych godzinach. Nastąpił pożar, pilot gasił zerwaniem płomienia. Samolot rozbił się w okolicy wsi Brześce w pow. lubelskim. Załoga odniosła tylko lekkie rany i niegroźne obrażenia, samolot zaś trafił do kasacji. Uratowano dwa silniki. W maju 1944 r. nakłoniono operatora „Mangusto” do likwidacji samolotu Me-109, którym przyleciał jakiś wyższy oficer na wizytację lotniska. Na skutek defektu silnika samolot musiał kilka dni pobyć na lotnisku, a oficer w tym czasie przebywał w Lublinie. „Mangusto” przeprowadził grupę z zatarciem silnika środkiem chemicznym. Zastosowano też taśmy fosforowe. Po naprawieniu silnika samolot ten był oblatywany, nie wiadomo tylko, czy przez samego pilota, czy przez kogoś w zastępstwie, Me-109 już w czasie lotu po okręgu zatarł silnik i lądował bez podwozia na polach koło wsi tuż przed torem kolejowym.

Wrak tej maszyny jeszcze długo po wojnie leżał przy bocznicy kolejowej. Badania ujawniły ślad po taśmie fosforowej, która na skutek niedbałego założenia oderwała się od zapłonnika i stopiła. Niemcy zaczęli podejrzewać sabotaż i prowadzili dochodzenie. Pilot wyszedł z wypadku bez szwanku.

W końcu maja i na początku czerwca 1944 r. ukazał się bardzo ciekawy samolot z założonymi jakby ramami na obu płatach przed krawędzią natarcia i wysuniętymi znacznie do przodu. Samolot ten, Do-215, codziennie był przeglądany i każdej nocy odbywał lot wahadłowy po kursie Krasnystaw-Ostrów Lubelski, na znacznej wysokości. Przed świtem dopiero podchodził do lądowania, zawsze od strony Ostrowa Lubelskiego. „Mangusto” wykonał kilka jego fotografii z dość dużej odległości i niezbyt wyraźnych. Zapadła decyzja o zniszczeniu maszyny. Tylko nie wiadomo było jak do niej podejść. Samolot w czasie krótkich nocy zawsze przybywał w powietrzu. Jedyną szansę stanowiły załamania pogody. Ale czy się zdąży doczekać? Nie było bowiem wiadomo, jak długo samolot ma przybywać w Świdniku.

„Mangusto” miał wszystko przygotowane i czekał. Wreszcie któregoś wieczoru zapowiedziano nocną burzę. Wtedy z kolei pojawił się problem, czy będzie ona przechodziła nad Świdnikiem. Nieraz bowiem tuż przed wyżyną, na której leżał Świdnik, burza rozdzielała się, obchodząc go z dwóch stron lub w ogóle zmieniając kierunek. Tym razem trwała od godz. 22 prawie do rana. Wiatr szalał, niebo strzelało piorunami, a przez lotnisko przewalała się ściana wody. W tych warunkach ogromnym wysiłkiem udało się dobrnąć do samolotu i podłożyć w obie gondole ładunki.

Samolot odbywał swój lot następnej doby. Po około godzinie lotu nastąpił wybuch. Cała maszyna dosłownie rozleciała się. Błysk eksplozji i huk był taki, że ludzie powybiegali z domów, nie wiedząc co się dzieje. Rozeszła się pogłoska, że to wybuchła bomba. Wojsko zbierało później części silnika, podwozia, blach, rozrzucone przestrzeni po polach wsi Łysołaje, Siostrzytów i Białka.

Ostatni akt dywersji, częściowo tylko udany, miał miejsce w tymże czerwcu. Zbyt pospiesznie założony ładunek w samolocie Do-17 uszkodził tylko lewe skrzydło, podwozie i układ statecznika. Samolot powrócił z lotu i lądował na lotnisku bez podwozia, łamiąc łopaty śmigieł i rozdzierając poszycie kadłuba. Załoga lekko tylko poturbowana większych obrażeń nie doznała.

W końcu czerwca raz jeszcze odbyła się akcja na lotnisko, ale zakończyła się niepowodzeniem. Jej przeprowadzeniu przeciwstawiał się „Orczyk” (Iszkowski), zastępca „Jacka”, na krótko przedtem przybyły cichociemny, współpracujący z „Tourist”. „Mangusto” odmówił jej wykonania. Chodziło o samoloty Ju-87, które przybyły do Świdnika z Okęcia i brały udział w działaniach pacyfikacyjnych wsi oddziałów lotnych. Znalazło się jednak dwóch dublerów, którzy zgodzili się wykonać akcję na jednym z dwóch Ju-87. Niestety – bez powodzenia, dubler „Konik” zginął tragicznie. Klimkiewicz stwierdza, że nie da się ustalić liczby akcji przeprowadzonych w ramach akcji „Tourist”. Również wszystkie wyżej opisane wymagają zweryfikowania na podstawie dokumentów.

Spektakularne akcje bojowe mają swe odbicie w aktach lubelskiego gestapo, które się zachowały. Tu najczęściej mamy do czynienia z sabotażem nie dającym żadnych świadectw wizualnych. Nawet przy badaniach mamy tu prawdopodobnie do czynienia z tym wyjątkiem, który „Jacek” zasygnalizował, i z tymi ludźmi, o których napomknął, wstrzymując się od jakichkolwiek dalszych informacji. Jedyne kryterium, na którym można się opierać, to pewna zgodność różnorodnych szczegółów i okoliczności. Pamiętajmy o tym, że wypadki lotnicze w tamtych czasach zdarzały się dość często, więc taka kraksa pod Złoczowem, czy gdzie indziej na terenie Lubelskiego mogła zostać przypisana błędom pilotażu, czy też przypadkowemu defektowi maszyny. Zwróćmy uwagę choćby na to, że powyżej opisany jest przez Klimkiewicza epizod z akcji przeprowadzonej niefachowo czy niestarannie, co nieraz budziło u Niemców podejrzenia i spowodowało wszczęcie dochodzenia. Znamienny jest również fakt związany z ostatnią akcją na Ju-87, kiedy zarówno „Orczyk” jak i sam „Mangusto” - wykonawca wielu wcześniejszych sabotaży – byli przeciwni jej przeprowadzeniu, a ten, który wbrew ich opinii odważył się to zrobić – akcję tę przypłacił życiem.

Jeżeli szły jakieś meldunki do władz akowskich, to były one również głęboko zaszyfrowane. Może przechowały się gdzieś w jakimś archiwum, a może równie dobrze mogły ulec zniszczeniu. Meldunki przekazywane na Zachód podawały raczej globalne liczby, trudno więc i w nich o pewny ślad. Warto również zwrócić uwagę, że opisywane wyżej sabotaże wykonywane były w okresie przeszło dwóch lat, co też jest poważnym argumentem za wiarygodnością tych informacji. Członkowie zespołu prowadzili też obserwację prób z bronią V, a nawet udało im się wykonać fotografie V-1 w locie nad Biskupicami oraz na ziemi w okolicy wsi Wola Wereszczyńska, Urszulin i Zgniła Struga.

Klimkiewicz podaje, że pod koniec roku 1943 rozformowano zespoły operacyjne, przesuwając członków do własnych jednostek. Powyższa zmiana wiąże się z organizacją Kedywu, który miał wchłonąć oddziały dywersyjne i przejąć całą akcję sabotażowo-dywersyjną. Dotyczy tego rozkaz nr 84 z 22 stycznia 1943 r. : „Uporządkowanie odcinka walki czynnej”. W rozkazie tym sprecyzowano cele i zadania tejże walki oraz podstawowe urządzenia organizacyjne sprawy kedywów, komend obszarów, okręgów, planowanie i kierowanie bieżącą walką sabotażową, dywersyjną, partyzancką na terenie okręgu, kierowanie akcją oddziałów dyspozycyjnych komendy danego okręgu, szkolenie dowódców patroli i wykonawców do akcji dywersyjnych i sabotażowych, zaopatrywanie odcinka walki czynnej w niezbędny sprzęt, materiały i środki. W następnym rozkazie nr 252 KDW z 13 marca wyszczególniono rodzaje działań. Oczywiście taka zmiana organizacyjna, jak i przekazywanie grup dyspozycyjnych, zmiana kierownictwa musiały w warunkach konspiracyjnych, i to zwłaszcza na prowincji, trwać czas dłuższy. Tym samym do wiadomości w szeregach dochodziło to powoli, budząc najrozmaitsze domysły, zupełnie nieraz pozbawione racjonalnych podstaw.

Od maja 1944 r. sprawy dywersji lotniczej, a tym samym i zespołu „Troll”, znalazły się w kompetencji Referatu Lotniczego Okręgu, przechodząc pod kierownictwo mjr Jerzego Iszkowskiego „Orczyka”, zastępcy „Jacka”. W lipcu włączono zespół „Troll” do oddziału lotniskowego Świdnik. W lipcu też przybył na wizytację przedstawiciel KGL i wspólnie z „Mangusto” i „Argusem” objeżdżali wszystkie możliwe podejścia do lotniska. Na odprawie w Lublinie, w której uczestniczyli „Orczyk”, „Jacek” i „Argus”. Omawiano organizację pracy lotniska Świdnik.

I tu trzeba przyznać, że stworzenie Kedywu i wycofanie szeregu energicznych i aktywnych ludzi do Referatu Lotniczego i oddziału lotniskowego Świdnik przyczyniło się niemało do ożywienia ich działalności. Rozpoczęła się intensywna praca szkoleniowa, organizacyjna i wywiadowcza.

Oddział lotniskowy Świdnik

Według wspomnień inż. Romualda Zwolińskiego skład oddziału lotniskowego Świdnik przedstawiał się następująco:
- grupa ofensywna,
- grupa transportowa,
- grupa łącznościowa,
- grupa meteorologiczna,
- grupa mechaników lotniczych i obsługi lotnictwa,
- grupa wywiadowcza.

Wszystkie te grupy prowadziły szkolenie w swoim zakresie. I tak w grupie łącznościowej „Mangusto”, włączony wówczas do oddziału lotniskowego Świdnik, otrzymał od „Jacka” zlecenie zorganizowania kursu łączności radiowej dla personelu. „Mangusto” omówił problem z inspektorem rejonu mjr. Stanisławem Piotrowskim ps. „Jar”, „Step”. Ludzi podzielono na dwie sekcje. Pierwszą – nieco liczniejszą – prowadził plut. łączności Stanisław Kozłowski „Sprycha”, były dyżurny ruchu stacji kolejowej w Jaszczowie. Okresowo prowadził takie szkolenie i w innych jednostkach. Sekcję drugą objął plut. podch. łączności Wincenty Trener „Stryj”.

Nauczanie teoretyczne prowadzili we własnych mieszkaniach. Pierwsza sekcja odbywała zajęcia w budynku nieopodal stacji kolejowej w Jaszczowie, a druga we wsi Popławy.

Program obejmował następujące zagadnienia:

1) wiadomości ogólne;
2) budowa linii telefonicznych polowych, półstałych i stałych;
3) instalowanie łącznic telefonicznych i ich obsługa;
4) praca aparatem telefonicznym i juzem Hughesa;
5) wyszukiwanie uszkodzeń, usuwanie uszkodzeń i naprawy linii;
6) praca drużynami pieszymi, konnymi i kolarskimi;
7) dywersja na liniach telefonicznych i podsłuch;
8) posługiwanie się światłem;
9) urządzenia do sygnalizacji świetlnej, np. aparat ASS i inne podobne;
10) ćwiczenia polowe.

Zajęcia kursowe rozpoczęły się w połowie października i były przerwane z końcem maja 1944 r. Program nie został do końca przerobiony; jeszcze w maju rozpoczęto ćwiczenia w polu. Sprzęt pierwszej sekcji na miesiąc przed przerwaniem zajęć kursowych przeniesiono do leśniczówki w Klarowie, gdzie oddany został do dyspozycji ppor. Witolda Wysockiego i zamelinowany przez Stefana Kozłowskiego i gajowego Brodnickiego.

Po zorganizowaniu i uruchomieniu kursu „Mangusto” został zaangażowany do pracy kwatermistrzowskiej lotniska Świdnik, a więc zaopatrzenie w żywność, materiały dla służby kwatermistrzowsko-budowlanej, dla służby lekarskiej, zaopatrzenie magazynów w materiały pędne, zorganizowanie warsztatów naprawczych krawieckich i szewskich, kuchni, piekarni.

Gromadzono – o czym już zresztą była mowa – odpowiednie ilości cementu do napraw bieżni. Gromadzono również cukier i spirytus. Ustalono, że młyny w Janowie (?) wyrabiać będą mąkę i kaszę. Wytwory mleczarskie miały pochodzić z Milejowa, chleb miał być wypiekany w majątkach.

Organizację izby chorych powierzono dr. Stanisławowi Konstantynowiczowi z Jaszczowa. Dużej pomocy udzielił rtm. Stecki „Lisowczyk”, zastępca inspektora rejonu Lublin – powiat, właściciel majątku Łańcuchów. Także Bogdan Staszewski mający dobre rozeznanie w pozyskiwaniu trzody i bydła rzeźnego. Pomoc w taborze deklarowali p. Pietraszka, właściciel folwarku Natalin i administrator majątku Milejów – p. Fabijanoski. Marian Tychner pomógł zgromadzić w Rejowcu dużą ilość cukru, a także cementu, a w zarządzanej przez siebie gorzelni przygotował dwie 500-litrowe bańki spirytusu do celów technicznych. Przygotowano również zapasowe lądowiska i zrzutowiska według otrzymanych rozkazów.

Kierownikiem grupy transportowej był wspomniany wyżej Roman Kurzeja, mechanik samolotowy i kierowca odznaczony Virtuti za akcje transportowe amunicji, materiałów wybuchowych i broni. Samochody i furmanki przeznaczone do poszczególnych akcji były już z reguły zetatyzowane i wytypowane. Były to pojazdy będące przeważnie w posiadaniu firm lub osób prywatnych. „Jacek” podaje, że kiedyś zorganizował defiladę całego taboru samochodowego przed przybyłymi z Warszawy władzami konspiracyjnymi. W ogólny ruch uliczny wpuszczono naraz wszystkie samochody zatrudnione w różnych firmach, a zaangażowane w akcji podziemnej. Znak szczególny – wysunięty przez drzwiczki odkryty łokieć kierowcy. Dzień bowiem był upalny, wszyscy mieli rękawy podwinięte i drzwiczki otwarte dla przewiewu.

Przy oddziale lotniskowym działała również oczywiście i grupa meteorologiczna, według Zwolińskiego prowadzona przez Gorawskiego. Komunikaty meteo nadawano dwa razy dziennie, o 10 i o 18. Istniała też grupa mechaników lotniczych przy której prowadzono szkolenie teoretyczne techniczne i obsługi lotniska.

Zwoliński, od którego pochodzą dane o grupach na lotnisku, pisze w swych wspomnieniach, że miał koncesję na prowadzenie instalacji koncesjonowanego rzemiosła, instalacji gazowych i wodociągowych. Umożliwiało mu to zorganizowanie przedsiębiorstwa wodno-kanalizacyjnego jako spółki robotników zarządzających przedsiębiorstwem pod jego firmą. Zatrudnieni zostali tu członkowie oddziału lotniskowego Świdnik. Dzięki znajomości niemieckiego uzyskał koncesję na konserwację urządzeń sanitarnych w koszarach dwóch jednostek niemieckich m.in. w budynkach szkoły im. Stanisława Syraczyńskiego, w której kwaterował oddział specjalny do zwalczania partyzantki. Przy konserwacji urządzeń udawało się prowadzić wywiad w zakresie wiadomości o celach i wyjazdach jednostek wojskowych na pacyfikację.

W 1943 lub 1944 r. robotnicy dostali się na lotnisko do współdziałania z grupą zatrudnioną przy wykonywaniu rurociągów na paliwo i innych instalacji. Pozwoliło to na uzyskanie informacji na temat rozmieszczenia rurociągów, składów smarów i paliwa oraz innych urządzeń. Zajmował się tymi zagadnieniami monter kanalizacyjny kpt. Stefaniuk, który składał inż. Zwolińskiemu odpowiednie raporty, na podstawie których można było wykonać plany lotniska.

W lipcu 1944 r., po włączeniu członków zespołu „Troll”, przybył na wizytację przedstawiciel KGL i wspólnie z „Mangusto” i „Argusem” objeżdżali wszystkie możliwe podejścia do lotniska. Na odprawie w Lublinie, w której uczestniczyli „Orczyk”, „Jacek” i „Argus”, omawiano organizację pracy lotniska Świdnik.

W końcu drugiej dekady lipca 1944 r. oddział lotniskowy pod dowództwem „Argusa” przebył drogę od bazy w lesie położoną pomiędzy wsią Popławy i Cyganka przez Natalin i Las Mełgiewski do lotniska Świdnik prowadząc po drodze utarczki z uchodzącymi grupami wojsk niemieckich. W obszarze kotlinki koło Krępca pod Adampolem, nie dochodząc do lotniska, oddział został rozbity przez dwie grupy nieprzyjaciela różnych broni, ustępujących przed oddziałami radzieckiej kawalerii, zmierzającej z północy na południe. Poległymi i rannymi zajęli się żołnierze radzieccy. Tymczasem tuż przed zbliżającymi się głównymi oddziałami radzieckimi spieszył do lotniska pluton szturmowy pchor. Szczerby, wzmocniony plutonem żandarmerii ze zgrupowania por. „Trapeza” (komendant okręgu Milejów). Nad ranem (chyba następnego dnia po rozbiciu „Argusa”) pluton „Szczerby” opanował lotnisko bez własnych strat. Padło przy tym ok. 5-6 żołnierzy niemieckich, 30 wzięto do niewoli. Szczerba dał znajomemu klucz do kłódki zamykającej barak z jeńcami, polecając przekazać jeńców pierwszemu oddziałowi radzieckiemu, jaki przyjedzie, a sam – zarekwirowawszy 6 parokonnych wozów ze wsi Franciszków – załadował je zdobytym sprzętem wojennym i odjechał do miejsca postoju grupy „Trapeza”. Po drodze spotkał wysłany mu na pomoc oddział sierż. „Kartofelka”.

Po zajęciu lotniska przez armię radziecką, użytkowane ono było przede wszystkim jako lotnisko myśliwskie.

Natomiast członkowie oddziału lotniczego (w tym dawnego zespołu „Troll”) nigdy się już nie spotkali z mjr. „Orczykiem”. Przed Powstaniem Warszawskim wyjechał on na odprawę do Warszawy i już nie zdążył z powrotem. Został bowiem odcięty. Znalazłszy się w terenie brał udział w zdobywaniu miasta Tłuszcz, którego komendantem został na przeciąg kilku dni, po których Niemcy za pomocą zmasowanego ognia z pociągu pancernego ponownie Tłuszcz odbili. Do Lublina dotarła wiadomość, że zginął w Powstaniu, a gdy z opóźnieniem wrócił, został zaaresztowany przez władze radzieckie i osadzony w więzieniu pod Zamkiem w Lublinie. „Jacka” aresztowano również i deportowano. Aresztowani – nieco później – zostali także „Mangusto” i Szczerba.

I tu zakończę słowami „Mangusto”:

„Wśród żyjących z pewnością głęboko zapadła w pamięci sylwetka zastępcy referenta lotniczego Okręgu Lubelskiego, mjr. Jerzego Iszkowskiego „Orczyka” - kochanego człowieka, doskonałego dowódcy i specjalisty, pełniącego przez krótki okres i kierownictwo operacji „Tourist”, i zespołu operacyjnego „Troll”.

Źródło: „Lotnictwo Armii Krajowej” Halszka Szołdrska, red. Andrzej Glass. Wydawnictwo UAM, 1998.